В изучении истории участия России в I Мировой войне существует явная лакуна в отношении последствий закрытия Черноморских Проливов для экономики воюющей страны. Практически одновременная потеря возможности Черноморского экспорта и Балтийского импорта поставила перед руководством страны задачи поиска компенсационных путей через Атлантику и Тихий океан. Невозможность решения задачи выхода из блокады с опорой на существующий Транссиб ставит под вопрос и планы конца XIX века о превращении этой железной дороги в альтернативный морскому торговый путь. Сложность и масштабность возникших проблем не замедлили сказаться практически на каждой отрасли военного производства в России и полностью подтвердили то огромное значение, которое придавали вступлению Турции в войну в Берлине.

Вступление Турции в войну: экономические последствия для России

Зависимость экономики нашей страны от сохранения прочных торговых контактов с европейскими странами и США, от удержания под контролем путей ввоза промышленной продукции и вывоза сырья и продовольствия была одной из составляющих большой стратегии в обеих мировых войнах XX вв.

Особенно тяжелым положение России было именно в I Мировой войне. Возможности транспортной инфраструктуры не давали возможности компенсации потерь торгового судоходства по традиционным направлениям ввоза(Балтика) и вывоза(Черное море). Уже первый военный месяц весьма отрицательно сказался на русской внешней торговле. Объем экспорта за август 1914 г. составил 23,5 млн. рублей против 159 млн. рублей за тот же месяц предшествующего года, соответствующие показатели импорта составили 31 и 106 млн. млн. руб. Вывоз хлеба и муки сократился до 10 млн. пудов против 159 млн. пудов за август 1913 г., масла – до 253 тыс. пудов против 633 тыс. пудов, яиц до 8 млн. штук против 379 млн. штук(до войны они в основном вывозились в Германию и Австро-Венгрию), леса – до 14 млн. пудов против 69 млн. пудов, льна и пеньки – до 12 тыс. пудов против 932 тыс. пудов, марганцевой руды – 279 тыс. пудов против 4,96 млн. пудов, нефти и нефтепродуктов – 573 тыс. пудов против 5,706 тыс. пудов и т.д.[1] Всего по официальным данным за первые 10 месяцев 1914 г. вывоз основных товаров из страны сократился на 1/3 по сравнению с показателями 1913 г.[2] Но худшее было еще впереди.

24 октября 1914 г., после совещания Энвера, Джемаля и Талаата, германскому адмиралу В.Сушону был передан приказ, подписанный двумя днями ранее. Он гласил: «Задача турецкого флота – захватить господство на Черном море. Установите местонахождение русского флота и без объявления войны совершите на него нападение по месту обнаружения.»[3] Еще 17 сентября султан подписал ирадэ о назначении Сушона командующим турецким флотом.[4] 25 октября адмирал получил секретные приказы, подписанные Джемаль-пашой. Они были адресованы турецким морским командирам, которые ставились в подчинение немецкому адмиралу. 26 октября Германия внесла в Константинополе аванс в счет нового займа – 5 млн. турецких лир золотом.[5] «Завтра мы выйдем в море, и это уже не будет прогулка! – Записал в этот день в своем дневнике один из офицеров «Бреслау». – Как только всему миру станет известно, что турки присоединились в качестве союзников к германо-австрийским армиям, пусть узнают также, что «Бреслау» и «Гебен» не почивают на лаврах.»[6]

27 октября «Гебен» и «Бреслау» вышли в Черное море. Вместе с ними в набеге участвовали практически все боеспособные суда турецкого флота, которые должны были обеспечить одновременную атаку наиболее важных пунктов русского побережья. Для обороны Босфора были оставлены только два тихоходных линкора – «Торгут Раис» и «Барбаросс Хайретдин», канонерка «Бурак Раис» и два эсминца. На все корабли были назначены германские офицеры и матросы – без них выполнение сколько-нибудь ответственного задания было невозможно.[7] Только их усилиями удалось привести в готовность к выходу два новейших корабля 1-й миноносной полуфлотилии  - «Муавинет» и Гайрет». Все работы по управлению ими, включая работу у топок, также делали немцы – турецкая команда была слаба и непривычна к работе, а потому грелась в походе у дымовых труб.[8] В день выхода в море Сушон отдал своим подчиненным приказ об уничтожении русских морских сил, а также торговых судов, государственного и частного имущества. На флагманском корабле был поднят сигнал: «Сделать все возможное для будущности Турции.»[9]

Утром 29 октября турецкие корабли обстреляли русские города Причерноморья - Севастополь, Одессу, Феодосию, Керчь, Ялту, Новороссийск. Последний город был совсем не защищен. «Бреслау» выпустил по нему 308 снарядов - были подожжены нефтяные цистерны. Город покрыл густой черный дым от горящей нефти.[10] По Феодосии было выпущено около 100 снарядов, были повреждены городской собор, греческая церковь, портовые амбары, железнодорожное депо и плавкран. Ко всем русским городам турецкие корабли подходили под русским флагом. В порт Одессы турецкие эсминцы также вошли под русскими флагами, которые они спустили вместе с началом торпедной атаки. Нападение было полностью внезапным. В Одессе были потоплены канонерская лодка «Донец» и пароход «Николай».[11] У берегов Крыма, в 10 милях к западу от мыса Фиолент, под обстрел противника попал минный транспорт «Прут», который шел с грузом мин в Севастополь.

Это был бывший пароход Доброфлота «Москва», построенный в 1879 г. В 1909 г. он был включен в состав Черноморского флота. Имея 5459 тонн водоизмещения и 8 47-миллиметровых орудия и максимальную скорость в 12 узлов, он никак не мог ни уйти от германского крейсера, ни оказать ему сопротивление. Даже попытка выброситься на берег не удалась – «Гебен» преградил дорогу «Пруту». Его командир – капитан 2-го ранга Г.А. Быков принял решение затопить корабль.[12] Команда покинула судно, на борту которого остался лишь корабельный священник иеромонах Антоний, молившийся о спасении своих духовных чад, и минный офицер лейтенант А.В. Рагузский, взорвавший в последний момент пороховой погреб, чтобы не допустить захвата судна противником. Позже при атаке на противника немцами были повреждены и несколько эскадренных миноносцев. На поставленных турецкими судами минных заграждениях у Керчи погибло два русских каботажных парохода – «Ялта» и «Казбек», среди команды и пассажиров были убитые и раненые. Судоходство на Черном море пришлось временно приостановить.[13]

Вступление Турции в Мировую войну пришлось на последние дни Варшавско-Ивангородской операции. Планы германских военных на быструю победу были сорваны уже на всех фронтах. Не удивительно, что Вильгельм II в эти дни был настроен очень пессимистично. 28 октября 1914 года он отметил: «Мы стоим совершенно одни и должны вынести поражение с достоинством.»[14] Вступление в войну Турции резко ухудшило стратегическое положение России. Германский посол в Турции Ганс фон Вангенгейм еще до начала войны считал, что для Германии лучший путь к победе в будущем конфликте лежит через блокаду Проливов.[15]

Вспоминая положение, сложившееся осенью 1914 года, Военный министр фон Фалькегайн вспоминал: «Если прибавить к этому двусмысленное в то время положение Болгарии, то выступление Турции делалось прямо-таки жизненно необходимым и еще более ценным.»[16] Ему буквально вторил депутат рейхстага Маттиас Эрцбергер вспоминал: «... с августовских дней 1914 г. в Берлине постоянно рассчитывали на объявление Турцией войны; последнее заставило ждать себя дольше, чем предполагали, и, наконец, было вырвано неожиданным ударом, в котором участвовал главным образом Энвер-паша… В Германии по этому поводу была большая радость; теперь блокада России была в значительной степени проведена, так как становились невозможным, как подвоз военных припасов, так и вывоз из России избытков хлеба через Дарданеллы, что создавало Германии большое облегчение.»[17] Это была легко объяснимая радость.

Еще за год до войны один из русских военно-морских экспертов по проблеме Проливов -  капитан 2-го ранга Г.К. фон Шульц - писал: «Современное положение Черноморских проливов создает опасную фикцию обеспечения Черного моря от вторжения неприятельских флотов, уменьшает международное значение России, обесценивает наш Черноморский флот и затрудняет его развитие. Не гарантируя свободы нашей морской торговли даже в мирное время, оно грозит полным ее прекращением с началом войны; вместе с тем закрытие проливов для нашего флота создает непреодолимые препятствия всякой активности русской политики на Ближнем Востоке.»[18]

«Часто называют владение Константинополем ключом к владению всего мира, - писал современник уже во время войны, - это, может быть, было правильно много лет назад, но теперь Константинополь просто ключ ко всей России.»[19] Для примера того, как закрытие турецких Проливов ударило по России, можно привести данные по ее крупнейшему порту – Одессе. В августе и сентябре 1914 года сюда прибыло всего лишь по 5 пароходов, за год было вывезено 441 130 000 пудов различных товаров(против 81 826 000 в 1913 году), и ввезено товаров на сумму в 34 564 232 руб.(в 1913 г. – на 91 039 039 руб.).[20] Таковы были потери, которые понесла Россия, когда Босфор и Дарданеллы были еще открыты для судоходства.

С их закрытием были прерваны пути, по которым, после закрытия Балтики германскими ВМФ проходило 97% всего грузооборота Империи. Теперь у России оставалось только два открытых морских пути, Атлантический, через Архангельск и Сибирский, через порты Тихого океана, Владивосток и Далянь. Путь из Архангельска к берегам Англии занимал 10-15 суток, из Владивостока до западных берегов США  - 18-20 суток. В любом случае, Архангельск лежал на расстоянии свыше 3 тыс. километров от фронта. Расстояние от Владивостока было в 4 раза больше.[21] Блокада означала удар и по русским финансам. Сделать вывод о масштабе удара по ним можно и по довоенному опыту.

За 15 лет, предшествовавших I Мировой войне(1898-1913), из 21,9 млрд. руб. русских активов около 80% всех поступлений было получено за счет экспорта, а остальные средства - за счет государственных займов(2 млрд. руб.) и иностранных вложений в промышленность, торговлю и кредитные учреждения.[22] Эти поступления, а, следовательно, и стабильность русской экономики, во многом основывались на хлебном экспорте. В среднем годовой сбор главных хлебов в России(рожь, пшеница, ячмень, кукуруза, овес) в 1910-1913 гг. доходил до 4,5 млрд. пудов, в среднем вывозилось до 680 млн. пудов, т.е. 15% сбора.[23] Даже в неблагополучном 1911 году, когда в России было собрано 3.77 млрд. пудов зерновых(против 4,6 млрд. пудов в 1910, 4,48 млрд. в 1912 и 5,41 млрд. в 1913), объем вывоза хлеба изменился не существенно. В 1911 он составил 821 млн. пудов(против 847 млн. пудов в 1910, 548 млн. в 1912, 648 млн. в 1913). Доходы от экспорта при этом составили: в 1910 году - 735,3 млн. руб., в 1911 - 735,3 млн. руб., в 1912 - 547,1 млн. руб., в 1913 - 589,9 млн. руб.[24]

«Свобода плавания через Проливы, - отмечал в своей докладной записке на имя императора от 27 мая(9 июня) 1914 г. С.Д. Сазонов, - имеет для России первостепенное значение. Достаточно указать, что в 1910 г. через порты Черного и Азовского морей было вывезено из России:

пшеницы - 277 110 000 пуд.

ржи - 33 877 000 пуд.

ячменя - 215 456 000 пуд.

овса - 6 491 000 пуд.

Итого 532 934 000 пуд.

что составляет на общую сумму вывоза этих хлебов в том же 1910 году 743 777 000 пуд., более 70%. Рядом нельзя не отметить, что согласно объяснительной записке министра финансов к проекту государственной росписи доходов и расходов на 1914 г. торговый баланс России в 1912 г. был на 100 миллионов менее в сравнении с средним активным сальдо за предыдущие годы. Такое уменьшение произошло, по объяснению министра финансов, вследствие недостаточно удовлетворительной реализации урожая, обусловленной между прочим, временным закрытием Дарданелл для судов всех наций во время итало-турецкой войны.»[25] Даже тогда, в 1912, удар был весьма чувствительным. С 1903 по 1912 гг. 37% всего вывоза из Империи проходило через Черноморские проливы.[26]

В 1913 году 2/3 всей внешней торговли России приходилось на морскую. На Балтику приходилось 69,7% всего морского импорта, на Черное море - 16,7%. Экспорт распределялся по тем же морям в соотношении 39,2% к 56,5%. При этом свыше 60% хлебного экспорта приходилось именно на южные порты, менее 30% - на Балтику и Северное море и около 10% на западную сухопутную границу и германские порты. Иначе говоря, Россия больше вывозила через порты Черного моря, в основном это был хлеб, и больше ввозила через Балтику, в основном это была фабрично-заводская продукция и сырье. Кроме морских дорог, использоваться могли маршруты через Ботнический залив и Румынию. До войны, в 1913 году по ним было экспортировано товаров на 79 млн. рублей, что составило 5,6% от вывоза Империи, суммарная стоимость которого составила 1220,5 млн. рублей. По ним же в 1913 году было ввезено товаров 33,8 млн. рублей - 2,8% общей стоимости экспорта России. Эти пути обеспечивали 3% грузооборота, обеспечивать который они, кстати, не были готовы.[27]

Транссибирская магистраль могла пропускать в день только 280 вагонов, из которых 100 требовались под грузы, необходимые для самой дороги, 140 для правительственных грузов и только 40 для всего остального. Это была мизерная цифра, существенно увеличить которую было невозможно. Из 10 миллионов тонн грузов, необходимых для России, только 1 миллион мог быть перевезен этим путем. Для того, чтобы оценить масштаб проблем, достаточно одного примера: до войны через Владивосток в Россию ввозилось от 6 до 7 млн. пудов(96 000 - 112 000 тонн) селитры из Чили, необходимая для производства азотной кислоты, без которой невозможно было производство взрывчатки. Собственных запасов селитры в стране не было. Только в конце 1916 года заработал на полную мощность казенный завод в Юзовке, дававший в среднем 500 000 пудов аммиачной селитры, то есть 6 млн. пудов в год.[28]

Это означало, что для перевозки чилийской селитры требовалось от 12 до 14 тысяч вагонов в год, в среднем от 32,87 до 38,36 вагонов в день, то есть практически весь свободный резерв подвижного состава железной дороги. При этом объем перевозок по Транссибу вырос многократно. В 1914 году цена общего объема русского импорта через Дальний Восток составила 29 144 000 рублей, а в 1915 году уже 301 094 000 рублей. Неудивительно, что грузы скапливались во Владивостоке, и администрация дороги сталкивалась с неимоверными сложностями при их вывозе. К началу 1916 года в городе скопилось 48 000 тонн не вывезенных грузов, в августе того же года - 128 000 тонн, а в феврале 1917 года - 336 000 тонн(правда, Военный министр ген. М.А. Беляев называл другую, еще более впечатляющую цифру - 30 млн. пудов или 448 000 тонн).[29] Американский посланник на Балканах, возвращавшийся в августе 1917 года к румынскому королевскому двору через Японию и Россию, застал во Владивостоке довольно обычную для этих лет картину - гавань и улицы, загроможденные огромными ящиками с различными товарами, автомобилями, боеприпасами.[30]

«Лишаясь возможности подвоза грузов из-за границы морем и по железным дорогам и имея лишь дальний путь для доставки по Сибирской железной дороге из Владивостока, - отмечал адмирал И.К. Григорович, - пришлось обратить внимание на Архангельск, в котором начались работы по сооружению пристани на левом берегу Северной Двины, и вооружению некоторых пунктов прибрежия и самого города. Морской генеральный штаб начал детально разрабатывать план указанной обороны. Повеление о постройке пути на Мурман и о переделке узкоколейного пути Вологда-Архангельск на ширококолейный последовало слишком поздно.»[31] На самом деле делалось практически все, что можно было сделать в условиях военного времени.

Были вновь затребованы и исследованы результаты съемок 1894 г., когда исследовался участок «Кемь - гавань на Мурманском берегу» для возможного железнодорожного строительства. К подготовительным работам на участке приступили уже в конце 1914 года, когда для этого были отпущены средства – только для заготовки строительных материалов зимой было выделено 3,6 млн. рублей.[32] 10(23) июля последовал указ об отчуждении 5765 десятин земли в зоне строительства от Сороцкой бухты на Белом море до Семеновской бухты Кольского залива. Поскольку подробной съемка территорий на значительном участке запланированного пути отсутствовала, то они изымались в пользу государства по ходу строительства.[33] К этому времени порт в последней точке будущей железной дороги еще отсутствовал.

Что касается Архангельска, то через него в мирное время проходило только 0,01% ввоза в Россию, и поэтому до войны в улучшении его транспортных возможностей не было необходимости. Город связывала с остальной Россией через Вологду одна колея узкоколейной железной дороги, построенной в 1898 году и использовавшейся раньше почти что исключительно с целью вывоза леса во внутренние губернии. Ее пропускная способность составляла только 1 пару пассажирских и 2-3 пары товарных поездов в сутки.[34] Общий грузооборот Архангельского порта до войны составлял около 60 млн. пудов(960 тыс. тонн) в год. 80% вывоза приходилось на лес, 15% - на хлеб и около 5% - на рыбу. Основными продуктами ввоза (до 83%) в порт был каменный уголь(его импортировали из-за границы) и рыба(ее привозили малыми судами поморы).[35]

Довоенная экспортная и импортная торговля осуществлялась почти исключительно водным путем по Северной Двине через Котлас. Пропускная способность Архангельского порта(при том, что период навигации не превышал 5-6 месяцев) составляла 1-2 парохода в неделю, не было разгрузочных набережных.[36] Оборот вагона на 19 перегонах длиной занимал при нормальных условиях 6-7 суток.[37] При этом длина железной дороги равнялась всего 635 км. Принадлежала она частному лицу, и кроме весьма низкой пропускной способности, имела слабый и немногочисленный подвижной состав.[38] Погрузочные возможности порта были минимальными. В гавани имелся единственный плавучий кран грузоподъемностью не более 500 пудов(8 тонн), на деревянную пристань вело 5 подъездных веток, но только по 1 из них можно было подавать вагоны, остальные 4 можно было использовать только под вагонетки для перевозки грузов между пристанью и главным путем.[39] Впрочем, до войны большего и не требовалось.

Лес и рыбу подвозили до Вологды, где их примитивным образом перегружали на поезда, следовавшие по широкой колее. Тем не менее, и такая дорога к Архангельску стала почти сразу же интенсивно использоваться для провоза военных грузов.[40] Для увеличения пропускной способности дороги увеличивалось количество разъездов, в Архангельск к октябрю 1914 г. было доставлено 250 вагонов и несколько паровозов с Новгородской и Воронежской узкоколеек. Парк местной железной дороги вырос до 900 вагонов и 40 паровозов.[41] Этим проблемы не ограничивались. В Архангельске не было даже железнодорожного моста через Северную Двину, ближайший железнодорожный терминал отстоял от места разгрузки более чем на 10 километров.

Подготовка к перешивке дороги Вологда-Архангельск началась уже осенью 1914 года, а работы - в мае 1915 г. Закончили их через 9 месяцев, к январю 1916 г. Кроме перешивки, было построено 596 новой дороги по тундре. 18(31) января 1916 г. из Архангельска вышел первый бесперегрузочный состав. Пропускная способность сразу же поднялась до 10 пар товарных поездов в сутки(300 вагонов), из которых 125 занимал уголь. К концу года благодаря устройству новых разъездов ежедневная пропускная способность увеличилась в два раза. В порту Архангельска к этому времени уже были мощные краны грузоподъемностью в 15, 50 и 100 тонн, но не было ледоколов, достаточного количества барж для перевозки грузов через реку.[42]

Низким качеством дороги проблемы не исчерпывались. Уже в осеннюю навигацию 1914 года возникла масса проблем. Архангельская губерния, в которой накануне войны проживало почти 490 тыс. чел., никогда не обеспечивала себя хлебом.[43] При ежегодной потребности примерно в 5 млн. пудов продовольствия 2,4 млн. пудов ввозилось. В 1914 г. из-за неурожая эти цифры существенно повысились и, вместе с обстоятельствами первых военных месяцев  вызвали в осенние месяцы сложное состояние.[44] С сентября по декабрь 1914 г. в губернию для внутреннего потребления было ввезено до 700 000 пудов хлеба, что создало дополнительные нагрузки на транспорт.[45] Впрочем, это была не самая тяжелая проблема.

Если в предвоенные годы в среднем через Архангельск в Россию ввозилось около 5 млн. пудов грузов ежегодно(максимальный показатель не превышал 7,5 млн. пудов), то только за 2 осенних месяца порт принял около 30 млн. пудов грузов.[46] «Трудно даже предположить, - отмечал русский оружейник, - чтобы делала Россия во время войны, не будь этого порта и железной дороги, ведущей к нему из центра страны.»[47] Всего же в первую военную навигацию 1914 г. в Архангельск было доставлено 22 миллиона пудов угля и около 15 млн. пудов прочих грузов.[48] «Пароходов прибывало много, - вспоминал вице-адмирал Г.Ф. Цывинский, - шаланд и буксиров(перевозивших грузы на левый берег - А.О.) было очень мало. Иностранные пароходы, боясь замерзнуть и остаться здесь до весны, наперебой друг у друга перехватывали шаланды; тут суетились агенты транспортных контор, представители военных управлений и бесчисленных заводов, работавших на оборону.»[49]

Командовавшему в порту Архангельска капитану 1-го ранга В.Я. Ивановскому стоило большого труда привести дела в порядок. Для мобилизации имевшихся возможностей ему пришлось использовать практически все имевшиеся в порту пристани, организовать в кратчайшие сроки найм около 2 тыс. рабочих, на работы в порту были мобилизованы ополченцы и арестанты.[50] Кроме сложностей с выгрузкой и транспортировкой по узкой колее, были и другие: в гавани у существующих причалов были недостаточные для океанских судов глубины, уже в 1914 году пришлось начинать дноуглубительные работы.[51]

Речной маршрут от Архангельска до Котласа в какой-то степени снимал нагрузку на железную дорогу. В навигацию 1914 г. по Северной Двине было перевезено 6,3 млн. пудов грузов. Однако и этот путь требовал модернизации – новых условий для перегрузки и транспортировки(с конца января 1915 г. в районе Котласа было начато строительство барж грузоподъемностью до 150 тыс. пудов), дноуглубительных работ и т.д. С Волги на Северную Двину были переброшены и дополнительные буксирные пароходы. В навигацию 1916 г. речной флот Северной Двины составлял 381 пароход и 818 барж. В результате проведения большой работы в 1915 г. по реке было провезено 28,7 млн. пудов грузов, а в 1916 г. – 37,7 млн. пудов(по реке преимущественно перевозился уголь).[52] Существовала еще одна проблема - Северная Двина замерзала и значительную часть года навигация была невозможна, в 1914-15 гг. навигационный период продолжался от 1 мая по 1 ноября.[53]

Еще в 1913 году Морское министерство объявило конкурс на постройку 12 ледоколов, но эту программу не успели реализовать. В начале второй недели войны, 9(22 августа) 1914 года встал вопрос о покупке ледокола из Канады. В результате был куплен большой ледорез «Канада», переименованный в «Федор Литке». Его перегнали к концу октября этого года. В условиях относительно мягкой для Архангельска зимы 1914-1915 гг. ему удалось провести по Северной Двине 146 пароходов. К сожалению, уже в январе 1915 года корабль из-за аварии пришлось перегнать в Англию. Отремонтировать его собственными силами не удалось. Одновременно в Архангельск прибыл купленный ледокольный пароход «Садко».[54] Его мощность была недостаточна.

Уже в феврале 1915 года для прокладки пути через лед в Белое море был послан старый британский линкор «Юпитер»(для сохранения секретности его переименовали в «Буйвола») - ледоколы не могли пробиться к порту из-за повреждений. Не смог сделать этого и британский корабль, застрявший во льдах горловины Белого моря и вынужденный уйти на Мурман.[55] К открытию навигации 1915 г. из случившегося были сделаны выводы. Была образована ледокольная служба Архангельского порта, в котором в марте 1915 г. работало уже 15 ледоколов и ледокольных пароходов.[56] Единственная незамерзающая гавань России со свободным выходом в Атлантику - Екатерининская в это время фактически пустовала.

Еще в 1899 году на ее западном берегу, напротив большого поморского селения Кола, был основан порт Александровск(Мурманск), в отсутствие железной дороги быстро ушедший в упадок. В 1910 году там жило всего 374 человека. При этом на всем Мурманском берегу от мыса Святой Нос до границы с Норвегией на протяжении около 1500 верст постоянно проживало всего около 3 тыс. чел. - 672 семьи. Население Александровского уезда с площадью 130 210 кв. верст в 1914 г. составляло 12 456 чел. Железная дорога от Петрозаводска к весне 1916 года была готова на 2/3, но движение до Мурмана было открыто только в накануне Февральской революции, да и тогда грузоподъемность этой ветки составляла только 1,3 миллиона тонн в год. Дорога строилась одновременно на двух участках: от Петрозаводска и до Сороцкой бухты на юге, и от Колы до Кандалакши. К январю 1916 года они были в целом закончены. Сразу вслед за этим началось строительство среднего участка, длиной приблизительно в 450 верст. Промежуток от Кандалакши до Сороцкой бухты обеспечивал водный транспорт, а в зимнее время - ледокол.[57]

«Местность чрезвычайно трудная: то каменистая, то болотистая, пересекаемая массою рек  и речек, бурных и капризных, местами совершенно непроезжая. - Описывал журналист строительство Олонецкой дороги, т.е. участка, идущего от Петрозаводска. – На месте, кроме земли и леса – ничего, не только материалов, но ни продовольствия, ни рабочих рук. Глушь полнейшая.»[58] Строительство дороги действительно велось в исключительно тяжелых природных условиях - работы можно было начинать лишь в июне, когда осушались почвы, и прекращать в сентябре-октябре. Ограниченный строительный сезон вынуждал организовывать круглосуточные работы, в разгар периода мошки и пр. Даже подвоз продовольствия рабочим и военнопленным, работавшим там, был связан со значительными сложностями, а решить эту проблему за счет местных ресурсов не представлялось возможным по причине их незначительности.[59]

Пока дорога строилась, и, особенно когда судоходство было невозможным, положение осложнялось настолько, что приходилось использовать любые способы перевозок, от строительства временных железнодорожных линий по льду зимой до организации лопарей для перевозок военных грузов на оленях до ближайших постоянных железнодорожных станций. Последняя идея была предложена капитаном 2-го ранга М.С. Рощаковским, который сумел организовать санные перекладные с января по апрель 1915 г. Грузы двигались по этапам, на каждом из которых происходила смена оленей. Всего было задействовано около 15 тыс. оленей.[60]

«Бесконечное количество оленьих упряжек, - отмечал Генри Ньюболт, - несущихся по снежным равнинам Лапландии, представляла собою, пожалуй, наиболее живописную картину всей войны.»[61] Впрочем, этот вынужденный способ был более живописным, чем эффективным. Грузоподъемность саней, конечно, не могла заменить ни морского, ни сухопутного парового транспорта. К тому же, лопарское население Александровского уезда составляло чуть менее 2 тыс. чел.[62] К гужевому извозу, пусть и не столь экзотичному для транспортных перевозок, пришлось прибегнуть в январе 1915 г. и в Архангельске. Нанятые извозчики вывезли 250 тыс. пудов частных грузов из 450 тыс., скопившихся в порту, и несколько разгрузили его к началу новой навигации.[63] К следующей зиме потребность в такого рода перевозках отпала в связи с вводом в строй ширококолейной железной дороги. Ее начальная пропускная способность – 213 750 тонн – с лихвой обеспечивала перевозку поступающих морем грузов.[64]

Зима 1915-1916 гг. была чрезвычайно суровой, что весьма осложнило навигацию на Белом море. Русское правительство вынуждено было срочно купить еще 3 ледокола и 4 ледокольных парохода.[65] Усилия их команд были поистине титаническими, но все же недостаточными - в зимние месяцы 1915-16 гг. в Белом море застряло около 80 пароходов вследствие полученных во льду повреждений и невозможности своевременной разгрузки. В результате в Англии пришлось заказать мощные ледоколы «Святогор» и «Добрыня Никитич», а затем более мощные «Александр Невский» и «Микула Селянинович», которые были построены только в 1917 году. Всего же в Англии и Канаде было приобретено 4 готовых ледокола и 6 грузовых пароходов с ледорезными образованиями корпуса.[66] Одна беда вызывала другую.

Недостаток транспорта вызывал задержку в его развитии. Так, из-за отсутствия свободного транспортного тоннажа в США уже в декабре 1915 года ждали отправки в Россию от 46 до 48 тыс. тонн грузов для мурманской железной дороги. Это были рельсы(33 800 тонн), 218 стрелочных переводов, 20 паровозов, 350 платформ. Для того, чтобы вывезти их, пришлось прибегать к помощи англичан.[67] Нагрузки на порт Архангельска и железную дорогу были весьма велики. К тому же, вплоть до 1917 г., они постоянно возрастали. В 1915 г. в порт прибыло свыше 75 млн. пудов, в 1916 г. – около 120 млн. пудов, а за 9 месяц 1917 г. – 75,4 млн. пудов.[68] Если в 1913 г. порт принял 120 тыс. тонн грузов, то в 1916 г. – уже 19 223 200 тонн. Небольшую помощь Архангельску оказали Мурманск и Кемь, которые приняли в этом году по 1 016 000 тонн и 116 800 тонн соответственно[69], при этом следует отметить, что портовое управление в Мурманском порту было утверждено только 9(22) сентября 1916 г. – в его состав вошли 4 человека.[70]

Частично минимизировать урон изоляции в первые месяцы войны пытались путем посреднической торговли через Швецию и Норвегию, но вскоре от этого пришлось отказаться. Прежде всего, активность германского флота заставила отказаться от судоходной связи между финскими портами и Стокгольмом - на юг от Аландских островов плавание было уже небезопасно. Связи между русскими и шведскими железнодорожными линиями не существовало - между Торнео(Финляндия) и Корунга(Швеция) был разрыв. Укреплять острова Аландского архипелага Россия не имела право по условиям Парижского мира, но все же соображения безопасности потребовали прибегнуть к этой мере летом 1915 года.[71] Но дело осложнялось и тем, что общественность этих стран симпатизировала Германии и это затрудняло провоз военной контрабанды, особенно на фоне действий Великобритании, сокращавшей свободу морской торговли нейтральных государств со своими противниками. Показатели шведского импорта в Германию постоянно росли. Прежде всего это касалось высококачественной железной руды. В 1914 г. они составили 6600 тыс. тонн, в 1915 г. – 6800 тыс. тонн, в 1916 г. – 6900 тыс. тонн. Кроме того, Швеция ввозила в Германию значительное количество древесины и экспортировала оттуда уголь, а в апреле 1915 г. Стокгольм продал Берлину более 10 тыс. лошадей, что вызвало протесты государств Антанты.[72]

При этом шведы были не прочь сами увеличить ввоз продовольствия и сырья из России, и конечно же, не для того, чтобы отправлять их в страны Антанты. Проблема реэкспорта и военной контрабанды стояла очень остро. В качестве примера можно привести вопрос с медью. Швеция запретила ее вывоз, но, поскольку был по-прежнему разрешен экспорт произведений искусства, то в качестве таковых вывозились многочисленные медные статуи Гинденбурга. Только после энергичного протеста правительства Великобритании эта практика была прекращена.[73] Медью дело не ограничивалось. По данным Совета министров России, традиционные потребители русского бензина в Европе увеличили ввоз в Германию бензина: Голландия - с 800 000 пудов в 1914 г. до 1700 000 к марту 1915 г., Дания - с 93 000 до 1084 000 и Швеция - со 120 000 до 1544 000 пудов за тот же период.[74]

Среднее количество кораблей, посещавших русские порты за три года войны составляла приблизительно по 1250 в год. Для сравнения отметим, что в среднем за то же время в гавани Великобритании заходило по 2200 кораблей в неделю(считая мелкие и средние каботажные суда). И все же количество крупных океанских судов было тоже впечатляющим, особенно по сравнению с максимальными русскими показателями(28 в неделю) - от 120 до 140 в неделю. К тому же, достаточная провозоспособность Северного пути была достигнута только к концу 1915 года.[75] Тем не менее, это были среднестатистические показатели. Более точно передают реальность другие цифры: в самый близлежащий к фронту русский порт - Архангельск - в октябре-ноябре 1916 г. пришло не более 20 русских союзнических транспортов.[76]

По сравнению с 1913-1914 показатели экспорта и импорта изменились следующим образом.

Совершенно очевидно, что закрытие Черноморских проливов больнее всего ударило именно по продовольственному вывозу России, сократившемуся за первое полугодие 1915 года до 7,2%. В 1915, самом тяжелом году для России, ввоз изделий, то есть промышленной продукции упал до рекордно низкой отметки за всю войну. Благодаря экстраординарным мерам правительства, его удалось поднять до довоенного уровня, но 2/3 ввоза шло на нужды армии и только 1/3 - на нужды страны. Та же самая пропорция прослеживается и в распределении сырья и полуфабрикатов, объем ввоза которых сократился в три раза(за навигацию 1916 года привезено 1,5 млн. тонн снарядов и других боевых грузов, 1 млн. тонн угля).[77] Для сравнения отметим, что британский торговый флот с августа 1914 по октябрь 1916 г. перевез 8 млн. чел., 1 млн. больных и раненых, 1 млн. лошадей и мулов, 9,42 млн. тонн различных военных грузов.[78] Конечно, значительная часть этих перевозок приходилась на ближние маршруты во французские порты, а большая – на освоенные и контролируемые британскими военно-морскими силами коммуникации. Океанская торговля оставалась под контролем Лондона, чего никак нельзя сказать о балтийской и черноморской торговле.

В результате внешняя торговля России в течение всей войны находилась в кризисе, и ее баланс к началу 1917 г. принял почти катастрофический оборот. В среднем в 1909-1913 гг. стоимость вывезенных из Империи товаров равнялась 1501 млн. руб., а ввезенных – 1139 млн. руб., давая, таким образом, положительное сальдо в 362 млн. руб. В 1913 г. эти цифры составили соответственно 1520; 1379 и 141 млн. руб., а уже в 1914 г. цифры вывоза составили всего 956 млн. руб., ввоза – 1098 млн. руб., а отрицательное сальдо внешней торговли составило 142 млн. руб. В 1915 г. эти цифры составили 402; 1153 и 751 млн. руб., а в 1916 г. – 579; 2707 и 2128 млн. рублей. В результате за 3 неполных года войны превышение импорта над экспортом составили 3021 млн. руб.[79]

Насколько больно ударила по России блокада, можно судить по тому, что в наиболее мощный промышленный район - Петербургский - было завезено в 1912 году около 2048000 тонн угля и значительное количество готового металла из Германии и Великобритании. Донецкий уголь и уральская руда не могли быть адекватной заменой ни по цене, ни по способу доставки. Кроме того, годовая потребность железа и стали России составляла 344 000 тонн, в то время как годовое производство только к концу 1916 года стало достигать цифры в 256 000 тонн. Из ежегодной потребности в техническом оборудовании в 720 млн. рублей на 1913 год 37% импортировалось. По сложным машинам этот процент был еще выше - 58%.

Русская легкая промышленность по-прежнему зависела от импорта такого стратегического сырья, как хлопок. Небольшое увеличение собственного производства удалось достичь в Туркестане, в Закавказье оно резко уменьшилось, в результате к 1916 году его внутренние запасы были исчерпаны, начался хлопковый кризис. Справедливости ради, необходимо отметить, что тот год был вообще неурожайным во всех странах. При закрытых Проливах, исключавших возможность ввоза египетского хлопка оставался только лишь путь - ввоз американского хлопка через Дальний Восток, чрезвычайно осложнявшийся из-за недостаточной пропускной способности железной дороги и недостатка подвижного состава.

Уже в 1915 году импортированные из США 3,1 млн. пудов этого сырья долгие месяцы оставались на складах Владивостока. Чрезвычайно важен был и импорт цветных металлов - довоенные потребности страны обеспечивались за счет отечественного производства: по меди на 85%, по цинку на 27,3%, по свинцу на 2,3%, а по олову, никелю и ртути - исключительно за счет ввоза. Еще хуже положение обстояло в продукции химической промышленности - около 50% всех добываемых химическим путем продуктов приходилось ввозить из-за границы. Уже в начале 1915 года выяснилось, что потребности фронта в порохе в 20 раз превышали возможности 3 имевшихся в России пороховых заводов. Снарядный кризис можно с тем же основанием назвать и зарядным. Имевшиеся в Империи 38 сернокислотных заводов в 4 раза уступали германским по мощности.[80]

Серная кислота - важнейший компонент для производства бездымного пороха, с проблемой увеличения объемов ее потребностей столкнулись также все участники войны, но в России и во Франции эта проблема осложнялась потерей части районов, где были расположены заводы по ее производству. Но русская армия, в отличие от французской, в худшие для себя дни осталась практически без эффективного контакта с союзниками. Кризис 1915 года продемонстрировал это со всей силой.

Т.о., стратегическая значимость вступления Турции в Мировую войну для России и ее союзников явно и значительно превосходит непосредственно военное напряжение, вызванное появлением нового фронта. При этом не стоит недооценивать масштаб этого явления. Протянувшись от Черного моря до Персидского залива, он непосредственно затронул формально нейтральную Персию, сказался в Афганистане и косвенно повлиял на положение в русском Туркестане и британской Индии и оккупированной нашими союзниками части Оттоманской империи. Первой реакцией Лондона на вступление в войну Турции было завершение длительного процесса оккупации Египта и Кипра. Остров был присоединен к владениям Британской империи 5 ноября 1914 г.[81], 18 декабря 1914 года был объявлен британский протекторат над Египтом.[82] В начале 1915 г. под ударом неприятеля на короткий промежуток времени оказалась важнейшая коммуникация Великобритании – Суэцкий канал, что стало одной из причин организации атаки союзников на Дарданеллы. И все же все эти события, затронувшие столь огромные пространства несравнимы по значению с блокадой экономики воюющей России – страны, ослабление которой даже на время сделало возможным прочное удержание стратегической инициативы за Центральными Державами с весны 1915 по весну 1916 года.

Олег Айрапетов

«Проблемы национальной стратегии. Российский институт стратегических исследований.» М.2013. №3.

Текст в электронном виде для публикации на сайте "Западная Русь" предоставлен автором.